PRŮVODNÍ ZPRÁVA

OBSAH

1. Identifikační údaje

2. Zdůvodnění studie

3. Zájmové území

4. Podklady

5. Základní charakteristiky variant

6. Vliv na životní prostředí

7. Ekonomické posouzení

8. Závěr a doporučení

1. IDENTIFIKAČNÍ ÚDAJE

1.1 Stavba :

Název stavby: Posouzení alternativního vedení trasy dálnice D8 stavby 0805 tunelem Kubačka

Místo stavby: kraj Ústecký, okres Litoměřice, Teplice, Ústí nad Labem

Druh stavby: nová stavba liniová

1.2 Investor (objednatel dokumentace)

Název investora: Ředitelství silnic a dálnic ČR

Adresa investora: Na Pankráci 56, 140 00 Praha 4

Nadřízený orgán: Ministerstvo dopravy

1.3 Projektant (zhotovitel projektu)

Název projektanta: PRAGOPROJEKT a.s.

Adresa projektanta: K Ryšánce 16, 147 54 Praha 4

IČO projektanta: 452 72 387

Zpracovatelský ateliér: Silnice a dálnice

- hlavní inženýr projektu: ing.Dominika Urbanová

- ZP tunel: ing.Kamil Novosad (Tubes)

- větrání tunelu: Ing. Karel Havlík

- životní prostředí: ing.Richard Gnán

- ekonomické hodnocení Ing. Pavel Borovička

2. Zdůvodnění studie

Předmětem této studie je variantní řešení dálnice D8 stavby 0805 v oblasti průchodu CHKO České středohoří. Jedná se o úsek v km 54,067 – 61,025. Součástí je i posouzení vlivu na životní prostředí a ekonomické zhodnocení.

3. Zájmové území

Zájmová oblast se nachází v Chráněné krajinné oblasti České Středohoří mezi obcemi Chotiměř, Dobkovičky, Prackovice a Radejčín. Stabilizovaná trasa s pravomocným územním rozhodnutím prochází lomem Prackovice. Varianta Kubačka prochází cca 300m západně od vrcholu Kubačka.

4. Podklady

4.1 Studie alternativního vedení trasy D8 – stavba 805 v úseku Chotiměř – Radejčín (CZ–ABP s.r.o., technický konzultant Ing. Martin Srb, D2 Consult, Linz, geologická část studie RNDr. Otakar Tesař, GeoTec GS v prosinci 2000 pro Ministerstvo životního prostředí České republiky) Situace 1:10.000, Ideový podélný řez 1:20.000/2.000

4.2 Vyjádření České geologické služby k návrhu vybudovat na dálnici D8 0805 Lovosice-Řehlovice v CHKO České Středohoří tunel Kubačka délky 3,35 km namísto dvou krátkých z geologického hlediska s důrazem na inženýrsko-geologické vlivy (RNDr Pavel Kopecký,ČGS, prosinec 2004 pro Děti Země – Klub za udržitelnou dopravu)

4.3 Geotechnické posouzení dálnice d8 stavba 0805 varianta tunel Kubačka ( Prof. Ing. Jaroslav Pašek DrSc. prosinec 2004 pro ŘSD ČR)

4.4 Znalecké stanovisko – orientační ocenění hodnoty zásob výhradního ložiska Dobkovičky, dobývací prostor Dobkovičky –Litochovice (Ing. Jiří Růžička, CSc, leden 2005 pro ŘSD ČR)

4.5 Dokumentace pro územní rozhodnutí dálnice D8 stavba 0805 se zapracovanými podmínkami rozhodnutí výjimek MŽP ČR: část A – Hlavní trasa, část E – Tunel Prackovice, část F – Tunel Radejčín (Pragoprojekt a.s. 2000 pro ŘSD ČR)

4.6 aktualizace dokumentace pro stavební povolení část A – Hlavní trasa, část E – Tunel Prackovice, část F – Tunel Radejčín (Pragoprojekt a.s. 2001 - 2004 pro ŘSD ČR)

5. Základní charakteristiky variant

5.1 Varianta I - stabilizovaná trasa

(též nazývaná varianta ŘSD původní, varianta DUR nebo varianta C) je řešení se dvěma tunely Prackovice a Radejčín. Tato varianta byla řešena v dokumentaci pro územní řízení a je stabilizovaná pravomocným územním rozhodnutím.

Stabilizovaná trasa obchází východně Chotiměř a Dobkovičky, odkud je vyvedena do širokého údolí Labe nad Litochovicemi a Prackovicemi. Zde v prackovickém lomu prochází jeho hlavní stěnu tunelem délky cca 260 m (tunel Prackovice objekt E601), přechází údolí (mostní objekt F211) a dalším tunelem délky 620 m (tunel Radejčín objekt F602) se dostává do prostoru Radejčína.

Směrově je trasa je tvořena oblouky s přechodnicemi o poloměrech 986,5 – 2013m. Minimální podélný sklon nivelety je 0,5%, maximální 3,2%.

V úseku od km 55,790 až 58,280 je z důvodu snížení objemu zemních prací navrženo vedení levé a pravé poloviny dálnice v samostatných úrovních. Každá polovina dálnice má v tomto úseku svoji osu i niveletu, které jsou umístěny mezi jízdními pruhy.

5.2 Varianta II – varianta Kubačka

(nazývaná též tunel Kubačka, varianta tunelová nebo ŘSD modifikovaná) vychází ze Studie alternativního vedení trasy D8 – stavba 805 v úseku Chotiměř – Radejčín (dále jen Studie), kterou vypracoval pro Ministerstvo životního prostředí České republiky CZ – ABP s.r.o. v prosinci 2000. Od stabilizované trasy se varianta Kubačka odpojuje u obce Chotiměř v km 54,067 levým obloukem o poloměru R=1250m, dále je vedena v přímé a na stabilizovanou trasu se připojuje levým obloukem o poloměru R = 1250m a dvěma protisměrnými přechodnicemi na pravostranný oblouk varianty I ve staničení cca 60,827. Podélný sklon tunelu je 0,93% .

5.2.1 Tunel

1) Obecně:

• Studie uvedená v bodě 4.1 může sloužit pouze jako podklad pro úvod rozhodovacího procesu. Závěry, které obsahuje nejsou jednoznačné. Studie je zpracována pouze v základních parametrech. Proti této studii stojí stanovisko Prof. Paška, které podporuje stabilizovanou trasu.

Materiál zpracovávaný Pragoprojektem a.s. vychází z této studie alternativního vedení a rozpracovává základní parametry nutné pro kvalifikované rozhodnutí v rámci rozhodovacího procesu, přičemž využívá zkušeností z realizovaných a připravovaných děl podobného charakteru a užití u nás a v nejbližším zahraničí. Zároveň vychází ze znalostí koridoru dálnice v průchodu Českým středohořím.

2) Trasa:

• Navržená varianta Kubačka ve Studii není optimální, ani není uvedeno, zdali předložené vedení vzešlo ze širšího výběru navržených variant vedení trasy v daném území.

Nasazení portálů má řadu nedostatků:

• Dobkovický portál je příliš blízko obce, což by mělo za následek odpor obce nejen pro dobu realizace (ZS, doprava, hluk, prach), ale i pro vlastní provoz.
• Radejčínský portál není dobře nasazen na vrstevnice, vytváří se tím předpoklad komplikací při zaústění úbočních tunelů s dlouhými hloubenými úseky.
• Oba portály budou mít problémy s dostupností, s přístupem, především portál Radejčínský.
• Studie není v pořádku z hlediska prostorových nároků na tunely. Je nutno prověřit vzdálenost zálivů. Navržená vzdálenost mezi nimi není v souladu s požadavky HZS (např. na Panenské). Je nutné stanovit vzdálenost propojek a počet průjezdných ve vztahu k bezpečnostním a protipožárním požadavkům.

3) Geologie:

• Studie ve svém důsledku (z hlediska rychlosti provádění) předpokládá velmi dobré geologické podmínky vzhledem k tomu, že uvedené výkony a odvození doby výstavby jsou optimistické, přičemž popis obou hodnotitelů geologických podmínek řadí geologické poměry do kategorie problematických, s řadou anomálií. Prof. Pašek je dokonce řadí do kategorie tragických s obtížnou proveditelností tunelů. Tento nesoulad je do očí bijící. Podle našeho názoru budou geologické poměry opravdu složité, střídání hornin s řádově rozdílnými geotechnickými parametry budou na denním pořádku. Obáváme se problematiky hydrogeologie. V podkladních materiálech není příliš hodnocena, ale v daném území s předpokládanou geologií bude hrát velmi rozhodující roli. Pro tunelovou stavbu v daném území a prostředí je nezbytný podrobný IGP, event. i s průzkumnou štolou, která by však nemusela být po celé délce trasy. Nutno objektivně zvážit kombinaci s vrtným průzkumem.

4) Technologie:

• Studie uvádí vhodnost použití NRTM jako technologii operativně reagující na změny geologických poměr. S tím je možno souhlasit, ale je nutno dodat, že u NRTM jsou technologické třídy, které se liší pro daná geologická prostředí. U navržené trasy je nutné počítat se zastoupením velkého rozsahu nižších TT (tj. především TT 4 a 5) s kratšími záběry (0,8-1,2 m), s upravovaným členění (tady bude rozhodující velikost profilu ve vazbě na navržené větrání), nutno počítat s fází protiklenby, lze předpokládat poměrně velký rozsah doplňujících sanačních opatření v místech lokálních anomálií. To vše má dopad do časové náročnosti a NRTM se stává technologií pomalejší. V daném případě je nutno počítat s ražbou z obou portálů. Vzhledem k délce tunelového úseku se dvěma tunelovými troubami určitě stojí za zvážení použití razícího stroje (TBM) s vybavením na ražbu v proměnlivých geologických poměrech za podmínek, že dosahované výkony se budou pohybovat mezi 200-400 m/měs. a že průzkumná štola bude mimo tunely, nebo nebude vůbec.

Pro ražbu tunelovacím strojem TBM je navrhovaný tunel Kubačka velmi vhodný.

5) Čas:

• Ve Studii jsou čas výstavby a výkonnost značně optimistické. Ve vazbě na bod 3) lze odhad zastoupení TT:

redukce vyplývající z výklenků, rozpletů, snížení prac. dní/měs. atd. Ø 75,0 m

Celková doba výstavby od předání staveniště do uvedení do provozu bude pro tento odhad zhruba 48 měs. při ražbě z obou portálů a při ražbě z jednoho portálu 54 měsíců.

Pokud by byl uvažován 1 ks TBM s prům. výkonem 250 m/měs., doba ražby bude (vč. montáže demontáže, otočky atd.) cca 50-52 měsíců.

Ve Studii se uvažuje ražba pouze z jednoho portálu a celková doba výstavby je stanovena na 42 měsíců. Tomu odpovídá reálněji vyjádřená doba 54 měsíců při NRTM, resp. 50 měs. při TBM. Obecně lze konstatovat, že doba výstavby ve Studii je cca o rok kratší.

6) Odhad nákladů:

1. Podle tunelů Panenská, které jsou dlouhé 2x2 km a jsou v zásadě velmi podobné event. tunelům Kubačka dl. 2x3,35 km vychází:

2. Dle jiných, obecnějších kritérií odhadujeme, že 1 km tunelové trasy bude stát v horizontu 5 let 2,25 až 2,45 mld. Kč. Dle toho odhadujeme rozpětí nákladů (stavba a technologie) na 7,55 mld. až 8,2 mld. Kč.
3. Provozní náklady viz. 7.4. Ekonomické posouzení.

5.2.2 Větrání tunelu

Tunel Kubačka je předpokládán se dvěma jednosměrnými tunelovými troubami. Oba tunely budou dvoupruhové.

Sklon vozovky je ± 1%, což předpokládá při délce tunelu 3400 m převýšení portálů cca 34 m.

Intenzity dopravy

Provoz na komunikaci předpokládá celkem cca 33740 vozidel/24 h, z toho 19 640 voz. osobních a 14100 voz. nákladních /24 h v obou směrech. Hodinovou špičku uvažuji cca 8 až 10% z denní zátěže.

Množství větracího vzduchu

Při dimenzování množství větracího vzduchu byly prověřeny dvě možná hlediska ovlivňující systém větrání tunelu:

1. Dopravní režim provozu
2. Větrání při požáru

Výpočet vychází z požadavku na dodržení maximálních přípustných koncentrací CO, NOx a opacity v tunelech za dopravního provozu.

Vstupní hodnotou pro výpočet je produkce sledovaných škodlivin od jednotlivých druhů vozidel v údajích korigovaných na předpokládaný stav vozového parku v r. 2010 a 2020. Započítán je také vliv sklonu komunikace a nadmořské výšky.

Dopravní režim větrání

Množství větracího vzduchu stanovené hrubým výpočtem je pro stoupací tunelovou troubu cca 460 m³/s, pro troubu klesací 360 m³/s.

Při větrání požárním

Množství vzduchu bodově odsávaného z profilu tunelu cca 160m³/s

Systém větrání

Na rozdíl od kratších tunelů, kde je určující pro návrh větrání množství vzduchu při požáru, je při délce tunelu 3400 m rozhodující podíl vzduchu k odvodu škodlivin při dopravním režimu větrání.

Při návrhu systému větrání byly prioritně posouzeny varianty řešení, které nevyžadují vybudování větracích šachet (což je náročné z hlediska doby výstavby, investičních, ale i provozních nákladů). Dále návrh předpokládá eliminaci profilu tunelu, který je ovlivněn zejména velikostí větracích kanálů.

Proto se uvažuje pro větrání tunelu použití kombinovaného systému větrání, kdy pro krajní úseky tunelu u horního i spodního portálu v délce cca 1400 m bude použit příčný systém větrání a pro střední úsek, o délce cca 600 m, bude navrženo podélné větrání pomocí proudových ventilátorů.

Energetické nároky

Pro napájení ventilátorů je odnadnut potřebný instalovaný el. příkon na cca 3,5 MW.

Stavební řešení

Z hlediska stavebního řešení je nutno vybudovat na každém portálu strojovnu vzduchotechniky. Strojovna bude sloužit pro přívod i odvod vzduchu z tunelu.

Ve strojovně bude vždy jeden přívodní a jeden odvodní ventilátor pro každou tunelovou troubu, tedy celkem čtyři ventilátory.

Sání, resp. výtlak ventilátorů bude propojen se vzduchovými kanály pod stropem tunelu.

Parametry kanálů:

• délka kanálů od portálu – cca 1400 m
• průřez přívodního kanálu – cca 4 m2
• průřez odvodního kanálu – cca 8 m2

V kanálech budou osazeny přívodní výústě a odvodní polohovatelné klapky.

Ze strojoven je třeba řešit výfuk vzduchu rozptylovým komínem, aby došlo k dostatečnému naředění škodlivin a bylo eliminováno ovlivnění přilehlé zástavby a chráněných útvarů imisemi. Výška a umístění rozptylového komínu musí být stanoveny na základě výsledků rozptylové studie. V případě nutnosti umístění komínu dále od strojovny je třeba řešit propojení strojovny a výfukového objektu VZT kanály.

6. Vliv na životní prostředí

6.1 Úvod

Pro zhodnocení vlivů výstavby a provozu této varianty včetně tunelové části jsou v současné době pouze předběžné podklady. V této studii se soustředíme pouze na ty složky životního prostředí, které je možno v této fázi do určité míry kvantifikovat a budou pro hodnocení vlivů nejdůležitější.

6. 2 Orientační hodnocení nejdůležitějších vlivů varianty Kubačka na ŽP

V této úrovni projektové dokumentace, podkladů a průzkumů se budeme zabývat demolicemi obytných objektů, emisemi hluku a exhalací z provozu na dálnici a jejich vlivem na obytnou zástavbu a ekosystémy. Dále se pokusíme odhadnout vlivy na podzemní vody a využívané vodní zdroje, bariérový efekt a krajinný ráz.

6.2.1 Demolice

V km cca 55,3 vede trasa přes obytný objekt Dobkovičky č.p. 43 a fyzicky ho likviduje. Ve vzdálenosti do 100 m vlevo se nachází další obytný objekt č.p. 45, který je v pásmu ovlivnění hlukem z provozu na hranici limitních hodnot. Je pravděpodobné, že i v tomto případě bude nutná demolice.

6.2.2 Hluk z provozu na dálnici

Hluková studie byla zpracována pro obce, které by mohly být změnou trasy nejvíce dotčeny. Jedná se o obce Dobkovičky a Radejčín. Podkladem pro výpočet sloužila 3D mapa vrstevnic s vrstevnicemi po 2 m, údaje o výhledové intenzitě pro rok 2030 a polohopisná mapa. Pro zjednodušení výpočtu v této fázi nebyl uvážen vliv okolních komunikací, příp. železnice. Výpočet ekvivalentních hladin hluku pro dobu denní a noční byl proveden programem SoundPlan v. 6.0, který je ověřen Národní referenční laboratoří pro hluk v komunálním prostředí v Ústí nad Orlicí. Výpočet byl proveden dle normy RLS 90. Ve výpočtu byly uvažovány přípustné hodnoty dané vládním nařízením č.502/2000 Sb., grafické výstupy jsou provedeny ve výše 3 m nad terénem. Terén v okolí je velmi členitý, použití tohoto modelu se proto jeví jako velmi vhodné.

Hodnocení hluku ve venkovním prostoru

Podle nařízení vlády č. 88/2004 Sb. (platného od 1. dubna 2004), kterým se mění nařízení vlády č.502/2000 Sb. “O ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací” je nejvyšší přípustná hladina hluku LAeq ve venkovním prostoru stanovena součtem základní hladiny hluku LAeq,T a korekcí, přihlížejících k místním podmínkám a denní době. Maximálně povolenou hodnotu LAeq může určit odpovědný pracovník hygienické služby.

Základní hladina hluku: LAeq,T = 50 dB

Korekce na dobu denní: LAeq,TD = 50 + 0 = 50 dB

Korekce na dobu noční: LAeq,TN = 50 – 10 = 40 dB

Tabulka 1- Korekce pro stanovení nejvyšších přípustných hodnot hluku - dle přílohy č.6

Pozn. Pro noční dobu se použije další korekce –10 dB s výjimkou hluku z železnice, kde se použije korekce –5 dB.

Vysvětlivky:

1. Použije se pro hluk z provozoven (např. továrny, výrobny, dílny, prádelny, stravovací a kulturní zařízení) a z jiných stacionárních zdrojů (např. vzduchotechnické systémy, kompresory, chladící agregáty). Použije se i pro hluk působený vozidly, která se pohybují na neveřejných komunikacích (pozemní doprava a přeprava v areálech závodů, stavenišť apod.). Dále pro hluk stavebních strojů pohybujících se v místě svého nasazení.
2. Použije se pro hluk z pozemní dopravy na veřejných komunikacích.
3. Použije se pro hluk v okolí hlavních pozemních komunikací, kde hluk z dopravy na těchto komunikacích je převažující a v ochranném pásmu drah.
4. Použije se pro starou hlukovou zátěž z pozemních komunikací a z drážní dopravy. Tato korekce zůstává i po rekonstrukci nebo opravě komunikace, při které nesmí dojít ke zhoršení stávající hlučnosti v chráněných venkovních prostorech staveb, a pro krátkodobé objízdné trasy. Rekonstrukcí nebo opravou komunikace se rozumí položení nového povrchu, výměna kolejového svršku, případně rozšíření vozovek při zachování směrového nebo výškového vedení.

V předmětné lokalitě byly uvažovány následující přípustné hladiny hluku ve venkovním prostoru:

pro dobu denní 60 dB

pro dobu noční 50 dB (okolí hlavních komunikací).

Hodnocení hluku ve vnitřním prostoru

Přípustné hladiny hluku uvnitř obytných objektů a staveb občanského vybavení jsou stanoveny dle § 11 ekvivalentní hladinou akustického tlaku LAeq,T = 40 dB a korekcí, přihlížejících k využití prostoru a denní době podle tabulky č. 5 předpisu. V době denní se stanoví pro osm nejhlučnějších hodin a v době noční pro nejhlučnější hodinu. Pro hluk z dopravy na veřejných komunikacích a železnicích a pro hluk z leteckého provozu se stanoví pro celou denní a noční dobu.

základní hladina hluku: LAeq,T = 40 dB

korekce na dobu denní (6.00 - 22.00): LAeq,TD = 40 – 0 = 40 dB

korekce na dobu noční (22.00 - 6.00): LAeq,TN= 40 – 10 = 30 dB

Intenzity dopravy

Předpokládaná intenzita dopravy v roce 2030 dle podkladů investora :

osobní: 19640 voz/hod v obou směrech

nákladní: 14100 voz/hod v obou směrech

Ve výpočtu bylo uvažováno rozdělení dopravy pro dálniční tahy dle metodiky pro výpočet hluku ze silniční dopravy, tj. Sd= 0,9S, kde S je celoroční průměrná denní intenzita dopravy, tedy počet všech projetých automobilů profilem za 24 hodin, Sd je celoroční průměrná intenzita v denní době, tedy mezi 06 - 22hod. Podíl nákladních automobilů v celkovém součtu je 42%, proto Nn=0,6Nd, kde Nd je procentní podíl všech kategorií nákladních vozidel a autobusů v denní době 06 - 22hod a Nn je podíl nákladní dopravy a autobusů v noci, tedy v době 22 – 06 hod.

Popis lokalit a výpočet hluku

Obec Dobkovičky se nachází po levé straně dálnice ve směru staničení, okraj obce je od plánované dálnice vzdálen cca 100 m. Nejblíže k dálnici se nachází objekt čp. 45, který je vzdálen cca 85 m. Výškově se obec nachází ve svahu nad dálnicí, což je pro hlukovou situaci méně příznivé. Trasa je kolem obce vedena po mostě, dále v násypu po úbočí kopce, až v km 55,81 vstupuje do 3,5 km dlouhého tunelu Kubačka.

Vypočtené hladiny hluku na okraji obce se bez použití protihlukové ochrany pohybují mezi 55 - 57dB v noci a 63 - 65dB ve dne, u nejbližšího objektu (čp. 45) budou okolo 59 dB v noci a 67 dB ve dne.

Na ochranu před nepříznivým hlukem v obci je nutné navrhnout stěnu a to jak na mostě, tak v násypu před tunelem o výšce 3 – 4 m v km cca 55,150- 55,810. Přesné parametry stěny bude nutné upřesnit až bude známo přesné umístění a výška mostu a výška násypů a řešení portálu tunelu.

Obec Radejčín se nachází po pravé straně od dálnice. Vypočtené hodnoty hluku způsobené provozem na dálnici se pohybují okolo 42 dB v noci a 50 dB ve dne, tedy pod přípustnými limity danými vládním nařízením.

Charakteristické výpočtové body

Závěr

Přiblížením trasy dálnice k obci Dobkovičky oproti stabilizované trase dojde ke zvýšené hlukové zátěži této obce. Vypočtená hodnota v obci se bude pohybovat cca 5 - 9 dB nad povoleným limitem v noci a 3 - 7 dB ve dne. V obci Radejčín nebude nejvyšší přípustná hladina hluku překročena. V obci Dobkovičky je nutné navrhnout protihlukovou clonu o výšce 3 – 4 m a délce cca 660 m. Parametry stěny je nutné upřesnit až bude přesně známa výška a šířka mostů před Dobkovičkami a řešení portálu tunelu u této obce a případně navrhnout další doplňková protihluková opatření na objektech.

6.2.3. Znečištění ovzduší z provozu na dálnici

Tunel má délku 3,34 km a po celé délce stoupání 0,93 %. Pro každý směr bude mít samostatnou tunelovou troubu. Na severní straně bude tunel vyúsťovat v km 59,15 asi 400 m jižně od Radejčína a dálnice odtud bude po povrchu pokračovat k SZ, kde se v km 59,65 napojí na původní trasu. Celková délka změněného úseku trasy je 5,3 km.

Předpokládá se, že v r.2010 projede dálnicí za den v obou směrech celkem 19640 osobních a 14100 nákladních aut, 70 % nákladní dopravy budou tvořit těžká nákladní auta. Intenzita provozu bude v obou směrech stejná, takže v každé z tunelových trub bude provoz rovný polovině celkového provozu. Dále se předpokládá, že ve špičkové hodině projede dálnicí 7 % z celkového denního množství aut, takže provoz ve špičce bude 1,68-krát vyšší než v průměru.

Pro výpočet emisí NOx, CO a prachu - PM10 z provozu na tomto úseku dálnice byly použité emisní faktory odvozené ze studie "L.Kröbl: Stav a očekávaný vývoj v produkci emisí škodlivin z výfukových plynů motorových vozidel (Ústav pro výzkum motorových vozidel, 1995)" pro rok 2010. Pro výpočet emisí benzenu z osobních aut byly použité emisní faktory získané z práce "G. Šebor a kol.: Emise ze spalování motorových paliv. Část1: Emise ze spalování kapalných a plynných paliv v maloobjemových zážehových a vznětových motorech (VŠCHT, ÚVMV, projekt PPŽP 520/5/96, 1996)". Pro emise benzenu z nákladních aut byly převzaté emisní faktory vypočtené z měření v práci "G. Šebor a kol.: Vliv druhu a složení paliv na emise motorů. Část 1.: Emise ze spalování motorové nafty, zemního plynu a propan-butanu v motorech LIAZ určených pro provoz autobusů (VŠCHT, fak. technologie a ochrany prostředí, Ústav technologie ropy a petrochemie, projekt PPŽP 520/9/97, listopad 1997)".

Při nenulovém podélném sklonu silnice se emisní faktory násobí koeficienty sklonu. Tyto koeficienty byly převzaté z výpočtů provedených programem MEFA02. Emisní faktory pro rok 2010 (bez vynásobení koeficienty sklonu) jsou uvedené v následující tabulce:

Při jízdě na dálnici byly pochopitelně použité emisní faktory pro mimoměstský typ provozu. Vypočtené emise z dopravy po sledovaném úseku dálnice D8 jsou uvedené v následujících tabulkách:

Tyto emise budou ovlivňovat úroveň znečištění ovzduší v okolí trasy dálnice. Míra ovlivnění bude však záviset na tom, jakým způsobem budou vypouštěné emise z tunelových trub.

Nejpřirozenějším způsoben vypouštění emisí z tunelu je vypouštění přes výstupní portál tunelu společně se vzduchem, který v tunelu dávají do pohybu jedoucí auta působením pístového efektu. V takovém případě se dá počítat s významným vlivem těchto emisí na Dobkovičky, kde nejbližší domy budou vzdálené zhruba 100 m od jižního portálu klesacího tunelu. Stanovit, zda koncentrace znečišťujících látek v Dobkovičkách budou nebo nebudou překračovat imisní limity, si však vyžaduje provést výpočty obvyklé v rozptylových studiích. I bez výpočtů je však možné potvrdit, že znečištění ovzduší v Dobkovičkách bude při variantě Kubačka a vypouštění emisí přes portály značně vyšší, než v případě stabilizované trasy dálnice D8.

Totéž bude platit pro severní portál stoupacího tunelu a obec Radejčín, i když patrně v o něco menší míře, protože Radejčín leží ve větší vzdálenosti od portálu než Dobkovičky. Na druhé straně emise ze stoupacího tunelu budou v důsledku jízdy aut do kopce vyšší než emise z portálu klesacího tunelu u Dobkoviček. U severního portálu tunelu mohou být emisemi NOx ovlivněné i blízké lesní porosty více než v povrchové variantě, protože portál tunelu je významným místem, kde se koncentrují emise z celého úseku tunelu.

Pokud by se vypouštění emisí přes portály tunelu ukázalo jako nevyhovující, bude nutné emise z tunelových trub vypouštět vzduchotechnickým komínem nebo více komíny. Ovlivnění okolního ovzduší emisemi z tunelu pak bude záviset na tom, kde budou komíny umístěné, jakou budou mít výšku a z jaké části tunelu budou odvádět znečištěný vzduch. Čím blíže komín stojí k výjezdnímu portálu, tím méně emisí odchází samotným portálem a tím více emisí se dostane do výšky, kde se snadněji rozptýlí. Obecně platí, že vypouštění emisí komínem má příznivý vliv na znečištění ovzduší v úrovni terénu. Vzhledem k poměrně prudkým svahům terénu v okolí portálů tunelu by však emise z komínů umístěných u portálů patrně stejně zasáhly terén nad úrovní koruny těchto komínů. Tomu by bylo možné čelit dvěma způsoby. Buď podstatně vyšší výškou takových komínů nebo jiným způsobem uspořádání vzduchotechniky tak, aby většina vzduchu z obou tunelových trub byla vypouštěna jedním komínem umístěným někde uprostřed délky tunelu a stojícím v co největší nadmořské výšce. Zde je nutno chránit cenné porosty ve vrcholových partiích Kubačky. Obě tyto možnosti však podle zkušeností budou v příkrém rozporu s požadavky na ochranu krajinného rázu.

Ke stanovení míry ovlivnění ovzduší emisemi z D8 při různých způsobech vypouštění emisí z tunelu je potřeba vypracovat rozptylovou studii, která stanoví, jaké koncentrace znečišťujících látek se mohou ve kterých místech vyskytovat, zda budou překračovat imisní limity a případně po jakou dobu v roce a který způsob vypouštění emisí je z hlediska znečištění ovzduší přijatelný.

RNDr Jan Maňák (EKOAIR)

6.2.4 Podzemní vody a vodní zdroje

V současné době nejsou známy téměř žádné informace o hydrogeologických poměrech v oblasti obou tunelových trub. Pro věrohodné zhodnocení vlivu výstavby a provozu na podzemní vody je nutno provést podrobný hydrogeologický průzkum.

Podrobné vyhodnocení vlivů na využívané vodní zdroje bude možno provést po zajištění výše uvedeného průzkumu. Podle konfigurace terénu, umístění tunelových trub a polohy okolních vodních zdrojů s pásmy hygienické ochrany je možno provést následující odhad:

6.2.5 Bariérový efekt

Každá komunikace dálničního typu vytvoří v krajině bariéru, která do určité míry omezuje volný pohyb bioty. Míra omezení pohybu bioty je dána vybudováním prostupů pro biotu. Vedení trasy v tunelu se na první pohled jeví jako jednoznačně nejlepší vyřešení této problematiky.

Prostupnost stabilizované trasy je na této stavbě navržena na základě velmi podrobných průzkumných prací a úzké spolupráce s CHKO České středohoří. Na všech zjištěných migračních cestách živočichů jsou navrženy prostupy (podchody, nadchody) optimálních velikostí. Detailní řešením těchto objektů je navrženo tak, aby co nejméně odpuzovalo migrující jedince a společenstva. Z tohoto hlediska tedy není tak velký rozdíl mezi variantou Kubačka a stabilizovanou trasou, jak by se na první pohled zdálo.

6.2.6 Krajinný ráz

Ochrana krajinného rázu je nařízena § 12 zákona 114/1992 Sb. ve znění pozdějších předpisů. V roce 1999 vydala Agentura ochrany přírody a krajiny metodické doporučení „Hodnocení krajinného rázu a jeho uplatňování ve státní správě“, Míchal et al.. Z praktického pohledu na hodnocení krajinného rázu je všeobecně známo, že všichni odborníci, zabývající se danou problematikou, vnáší do hodnocení subjektivní názor a v závěrech nejsou jednotní. Důkazem tohoto tvrzení je právě stabilizovaná trasa dálnice, kdy hodnotilo krajinný ráz několik našich předních odborníků a někteří dospěli i k zásadně protichůdným závěrům.

Varianta Kubačka je zdánlivě k zásahu do krajinného rázu neškodná, ale je nutno si uvědomit, že odvětrání tunelu si vyžádá výstavbu komínových těles. Výška komínů musí být taková, aby byl zaručen rozptyl znečišťujících látek z provozu v tunelu do takové míry, aby byly dodrženy limitní hodnoty pro obyvatelstvo a ekosystémy.

6.3 Závěr

Pro zhodnocení vlivů výstavby a provozu varianty Kubačka jsou v současné době pouze předběžné podklady. Po doplnění podkladů a průzkumů pro tuto variantu na úroveň stabilizované trasy, bude nutné vzájemné porovnání ovlivnění jednotlivých složek životního prostředí obou variant. V této úrovni projektové dokumentace, podkladů a průzkumů se budeme zabývat pouze složkami životního prostředí, které je možno v této fázi do určité míry kvantifikovat a budou pro hodnocení vlivů nejdůležitější.

Z hlediska demolic lze konstatovat, že v km cca 55,3 vede trasa přes obytný objekt Dobkovičky č.p. 43 a fyzicky ho likviduje. Ve vzdálenosti do 100 m vlevo se nachází další obytný objekt č.p. 45, který je v pásmu ovlivnění hlukem z provozu na hranici limitních hodnot.

Hlukové posouzení bylo zpracováno pro obce, které by mohly být změnou trasy nejvíce dotčeny. Jedná se o obce Dobkovičky a Radejčín. Vypočtené hladiny hluku na okraji obce Dobkovičky se bez použití protihlukové ochrany pohybují mezi 55 - 57dB v noci a 63 – 65dB ve dne, u nejbližšího objektu (čp. 45) budou okolo 60 dB v noci a 67 dB ve dne. Přiblížením trasy dálnice k obci Dobkovičky oproti původnímu řešení dojde ke zvýšené hlukové zátěži této obce. Vypočtená hodnota v obci se bude pohybovat cca 5 - 9 dB nad povoleným limitem v noci a 3 - 7 dB ve dne. V obci Dobkovičky je nutné navrhnout protihlukovou clonu o výšce 3 – 4 m a délce cca 660 m. Vypočtené hodnoty hluku způsobené provozem na dálnici na okraji obce Radejčín se pohybují okolo 42 dB v noci a 50 dB ve dne, tedy pod přípustnými limity danými vládním nařízením.

Z hlediska znečištění ovzduší lze konstatovat, že u stabilizované trasy dochází k lepšímu rozptylu znečišťujících látek, než při jejich kumulaci v okolí výduchů z tunelu varianty Kubačka. Pochopitelně platí závislost, čím delší tunel - tím horší. Nejednoduší větrání tunelu je portály. Pokud by se vypouštění emisí přes portály tunelu ukázalo jako nevyhovující (vysoké koncentrace v jejich okolí), bude nutné emise z tunelových trub vypouštět vzduchotechnickým komínem, nebo více komíny. Vypouštění emisí komínem má příznivý vliv na znečištění ovzduší v úrovni terénu podle principu čím vyšší komín – tím lepší rozptyl. Ke stanovení míry ovlivnění ovzduší emisemi při různých způsobech vypouštění emisí z tunelu je potřeba vypracovat rozptylovou studii, která stanoví, jaké koncentrace znečišťujících látek se mohou ve kterých místech vyskytovat a porovná je s imisními limity pro obyvatelstvo a ekosystémy.

Varianta Kubačka se na první pohled jeví jako jednoznačně nejlepší vyřešení bariérového efektu. Prostupnost stabilizované trasy je navržena na základě velmi podrobných průzkumných prací a úzké spolupráce s CHKO České středohoří. Na všech zjištěných migračních cestách živočichů jsou navrženy příslušné prostupy. Z tohoto hlediska tedy není tak velký rozdíl mezi oběma variantami, jako by se na první pohled zdálo.

Varianta Kubačka je zdánlivě k zásahu do krajinného rázu neškodná, ale je nutno si uvědomit, že odvětrání tunelu si vyžádá výstavbu komínových těles. Výška komínů musí být taková, aby byl zaručen rozptyl znečišťujících látek z provozu v tunelu do takové míry, aby byly dodrženy limitní hodnoty pro obyvatelstvo a ekosystémy.

7. Ekonomické posouzení

7.1 Účel hodnocení

Cílem posouzení je zhodnocení návrhu dálnice D8 0805 ve variantě Kubačka proti stabilizované trase dálnice. Toto hodnocení navazuje na ekonomické vyhodnocení „Dálnice D8, stavba 807 Ústí n.L. – státní hranice ČR/SRN“ zpracované firmou PRAGOPROJEKT a.s. ve spolupráci s COWI a CityPlanem s.r.o. v roce 2001 pro potřeby posouzení projektu Evropskou investiční bankou a Evropskou komisí (ISPA).

Obsahem studie byly dvě části:

- dopravní studie,

- ekonomické posouzení, a to jak samostatné stavby 0807, tak i staveb 0805 a 0807 společně.

Právě na společné hodnocení staveb D8 0805 Lovosice – Řehlovice a 0807 Trmice – státní hranice navazuje toto vyhodnocení.

Pro výpočet dopravního zatížení dotčené silniční sítě v přeshraničním regionu byl získán dopravní model spolkové země Sasko, který byl propojen s existujícím dopravním modelem ČR a výpočet byl doplněn o matici širších dopravních vztahů na evropské dálniční síti.

Předkládané hodnocení bylo připraveno v krátké době 1 týdne a proto veškeré analýzy jsou z větší části založené na zjednodušujících předpokladech a výsledcích předchozích prací. Toto hodnocení představuje konzultantovo nejlepší možné posouzení ekonomické výhodnosti výstavby obou alternativ řešení stavby D8 0805 vzhledem k rozsahu podkladů a omezeného času pro jeho vypracování. Nicméně hodnota výsledků a celkové závěry mohou být považovány za realistické.

Základním nástrojem pro provedení ekonomického hodnocení je model HDM-4 vyvinutý s podporou Světové banky. Tento model je standardní model s vysokou flexibilitou pro využití ve specifických případech.

7.2 Alternativy hodnocení

Alternativa 0

Základní alternativa spočívá v současném stavu bez jakýchkoliv stavebních úprav, předpokládající pouze běžné opravy údržbové práce na komunikacích.

Alternativa I. – stabilizovaná trasa

Alternativa II. – varianta Kubačka

7.3 Předpoklady ekonomického hodnocení

Pro posouzení alternativ je použito metody diskontovaných toků nákladů. Metoda je založena na principu porovnání souhrnu investičních a provozních nákladů jednotlivých alternativ projektu za celou dobu životnosti. Výhodnější bude ta alternativa, která má nižší celkové diskontované náklady. Veškeré vstupní údaje jsou uvedeny bez DPH.

Diskontní sazba je navržena podle Prováděcích pokynů pro hodnocení efektivnosti silničních a dálničních staveb v investičních záměrech, vydaného MD ČR s účinností od 1.2.2004, ve výši 7,0 %.

Doba posuzování je 21 let. Podle metodických pokynů vydaných ŘSD ČR je standardní doba posouzení 20 let, plus každý rok doby výstavby překračující období delší 3 roky. Realizace stavby se předpokládá po dobu 4 let.

Náklady na provoz vozidla jsou hmotné náklady na provoz, tj. spotřeba pohonných hmot a maziv, náhradní díly, opotřebení pneumatik, poplatky, pojištění. Model zpracovává množství níže uvedených zdrojů vztažených na dopravní výkon (popř. ujetou vzdálenost, strávený čas na cestě atd.) v závislosti na předpokládanou rychlost jednotlivých typů vozidel, vyčerpání kapacity komunikace, stavu vozovky a geometrického vedení trasy. Takto získané hodnoty jsou násobeny jednotkovými cenami.

Čas strávený cestováním má ekonomickou hodnotu, která odpovídá hodnotě využití času jinou činností. Pro pracovní čas tato hodnota odpovídá přibližně průměrné mzdě jednotlivce.

7.4 Stavební náklady a provozní náklady tunelu

Náklady na provoz tunelů jsou uvažovány ve výši 8,000 mil. Kč/rok/km.

Tab. č.1 Alternativa I. – stabilizovaná trasa

Stavební náklady byly odvozeny ze soupisu prací dokumentace pro zadání stavby (cca 6 202 mil. Kč) a vynásobeny koeficientem 1,1945 pro přepočtení na cenovou úroveň 2004. Celková délka tunelů je cca 0,890 km.

Tab. č.2 Alternativa II. – varianta Kubačka

Celková délka tunelů je cca 3,300 km.

Celkové navýšení stavebních nákladů v alternativě II. činí 3 581,424 mil. Kč.

7.5 Výsledky posouzení alternativ

Alternativa I. – stabilizovaná trasa

(mil. Kč)

Alternativa II. – varianta Kubačka

(mil. Kč)

Na základě dosažení výsledků ekonomického hodnocení lze konstatovat:

alternativa II. má vyšší stavební náklady, především z důvodu celkové délky tunelových staveb než alternativa II

alternativa II. má vyšší hodnotu přínosů pro uživatele komunikace, především z důvodu zkrácení trasy o cca 1 km oproti alternativě, čímž dojde ke snížení provozních nákladů vozidel a nákladů na čas přepravovaných osob,

alternativa I. má vyšší hodnotu čisté současné hodnoty, což je rozhodující parametr pro posuzování vzájemně se vylučujících alternativ.

7.6 Závěr

Rozhodujícím parametrem pro posouzení vzájemně se vylučujících alternativ je hodnota čisté současné hodnoty. Čím vyšší je tato hodnota, tím lépe. Vyšší hodnotu čisté současné hodnoty prokazuje alternativa I.. Rozdíl činí cca 1 344 mil. Kč. Právě o tuto hodnotu by musela být alternativa II. levnější, aby byla ekonomicky výhodnější než alternativa I.. Vyšší stavební náklady alternativy II. jsou jen částečně kompenzovány zvýšenými přínosy uživatelů komunikace.

Případný růst provozních nákladů tunelů by jen zvyšoval náklady alternativy II., a tím zhoršoval celkový výsledek v její neprospěch. I případné nenaplnění dopravních prognóz by mluvil v neprospěch alternativy II., protože vyšší hodnota přínosů oproti alternativě I. je těsně svázána se zkrácením trasy dálnice a dopravním zatížením. Čím nižší je dopravní zatížení, tím nižší jsou přínosy uživatelů komunikace a naopak.

Zpracovatel, na základě ekonomického hodnocení alternativ, doporučuje k realizaci alternativu I., tzn. realizovat stavbu ve stabilizované trase.

8. Závěr a doporučení

1. Vedení trasy tunelem Kubačka je technicky možné, ale velice stavebně náročné. O konkrétních geologických poměrech v budoucím tunelu je známo velmi málo. Všechny posudky se shodují na komplikované až nesmírně složité geologické stavbě s rychlým střídáním hornin zcela rozdílných vlastností, od jílových hornin s vysokým podílem montmorillonitu (tlačivé jíly) až po polohy velmi tvrdých skalních hornin. Pro projekt je nezbytné provést nutné průzkumy, a to průzkumnou štolu v trase tunelu, a další doplňující hluboké vrty. Cena těchto průzkumů by se pohybovala v rozmezí 0,6 až 1,0 miliardy Kč. O hydrologických poměrech a případném ovlivnění podzemní vody se nelze zatím zodpovědně vyjádřit. Trasa tunelu se nachází v ochranném pásmu vodních zdrojů II. stupně.

2. Projektant odhaduje dobu výstavby dle srovnání s obdobnými tunely, které byly podle jeho projektů skutečně realizovány na 48 – 54 měsíců podle použité technologie a počtu portálů využívaných k ražbě. V takto složitých podmínkách navrhuje využití tunelovacího stroje TBM (viz výkresová část posouzení), která se podle jeho názoru hodí lépe než NRTM.
3. Cena tunelu je stanovena rovněž porovnáním s již postavenými nebo právě budovanými tunely. V cenové úrovni 2004 je cena 6,73 miliard Kč (v době realizace cca 7,55 – 8,2 miliard Kč).
4. Z hlediska hluku se podstatně zhorší situace v obci Dobkovičky, kterou bude nutno řešit protihlukovými stěnami délky cca 660m, 3 – 4m výšky a dalšími úpravami na fasádách domů. Obce Litochovice, Prackovice a Radejčín nejsou stabilizovanou trasou ani navrhovanou variantou s tunelem Kubačka nadměrně zatíženy.
5. Z hlediska exhalací se podstatně zhorší situace v Dobkovičkách. Součástí tunelu budou 2 nebo 3 (podle použitého způsobu odvětrání) výdechové komíny spolu s technologickým zařízením. Velikost, výška a jejich umístění by bylo předmětem dalších prací. Nezanedbatelný vliv mají tyto komíny na krajinný ráz. Celkově lze konstatovat, že exhalace, které se volně rozptylují v celé délce trasy jsou méně škodlivé, než když jsou soustředěny do 2 nebo 3 míst.
6. Varianta s tunelem Kubačka podchází lom Dobkovičky. Těžba v lomu by musela být buď zastavena a výhradní ložisko odepsáno, nebo by těžba musela probíhat dle vyjádření soudního znalce v oboru hornictví ve značně omezené míře, která by byla z ekonomických důvodů naprosto nereálná, při čemž případnou výstavbou tunelu bude znehodnoceno celé ložisko. Odpis výhradního ložiska a zastavení těžby je technicky i finačně velice složitá a nákladná záležitost.
7. Varianta s tunelem Kubačka je o cca 1km kratší než stabilizovaná trasa. Jízdní doba je však zhruba stejná, neboť v tunelu je rychlost omezena na 80km/hod. ve volném terénu 130km/hod.
8. Byly provedeny propočty ceny obou variant po objektech z nichž vyplývá, že předpokládaná cena stabilizované trasy pravomocným územním rozhodnutím je 7 409 mil. Kč a varianty s tunelem Kubačka 10 990 mil.Kč. Cenový rozdíl činí tedy 3 581 mil. Kč v neprospěch varianty Kubačka. V případě ražby průzkumné štoly se cenový rozdíl zvýší na 4 500 mil. Kč. V této částce nejsou započteny peníze na pořízení nové dokumentace EIA, nové projektové dokumentace a ostatních nutných průzkumů
9. Při ekonomickém hodnocení byl použit model HDM-4 vyvinutý s podporou světové banky. Byly též využity výsledky vyhodnocení staveb 0805 – 0807 ve spolupráci s firmou COWI. Výsledky mají mírnější dopad při vyhodnocení celého tahu od Lovosic až po hranici se SRN, než kdyby byla vyhodnocena pouze stavba 0805. Z výsledků vyplývá:

Vyšší hodnotu čisté současné hodnoty má stabilizovaná trasa o 1 344 mil. Kč.

Varianta Kubačka má vyšší hodnotu přínosů pro uživatele (je o 1km kratší).

Vnitřní výnosoné procento činí u trasy stabilizované 8,3%, varianty Kubačka 7,6%. Nutno poznamenat, že hranicí pro spolufinancování investičních celků z prostředků Evropské investiční banky je právě hranice výnosů 8%. Důsledkem by mohlo být odebrání úvěrových prostředků.

10. Provozní náklady tunelu Kubačka lze odvodit již z provozovaných děl a bude činit cca 26,4 mil Kč/rok. Nepřetržitá spotřeba elektrické energie bude činit cca 4,5-5MW. Pro porovnání – 1 blok Ledvické uhelné elektrárny má výkon 110 MW

11. O přínosu varianty s tunelem Kubačka nelze uvažovat ani při ochraně zvláště chráněných druhů rostlin a živočichů. V trase varianty tunelu Kubačka nebyl proveden podrobný biologický průzkum, takže není známo které konkrétní zvláště chráněné druhy rostlin a živočichů budou dotčeny.

12. Při hodnocení krajinného rázu varianty tunelu Kubačka je třeba si uvědomit, že toto řešení bude muset obsahovat 2 – 3 exhalační výdechy s nemalým dopadem na reliéf krajiny. Každý výdech je de facto malá továrna se strojovnou, vysokým komínem pro rozptyl exhalací a příjezdy k těmto objektům.
13. Podstatným kriteriem je časové hledisko. V případě zahájení stavby stabilizované trasy v roce 2005-6 je možno tento úsek 0805 uvést do provozu v roce 2008-9. V případě varianty Kubačka se doba přípravy prodlouží minimálně o další 4 roky. To vše, pokud nedojde k podstatným komplikacím při projednávání (soudním sporům, odvoláním, vyvlastňováním atd.) Doba výstavby bude rovněž o 1 rok delší. Uvedení do provozu tohoto úseku možno uvažovat v roce 2013-14 pokud nedojde k vážným komplikacím jak již bylo uvedeno.

Z výše uvedeného, pro variantu Kubačka, vyplývá prodloužení doby výstavby a podstatné zdražení díla. Žádný jiný významný důvod, ani ekologický přínos varianty Kubačka není vůbec přesvědčivý. Naopak do budoucna by byl tento úsek navždy zatížen soustředěnými exhalacemi, vyššími provozními náklady a nepřetržitou nutností dodávky značného příkonu elektrické energie. Je třeba si uvědomit, že doprava z hraničního úseku 0807 by byla o dalších pět let vedena přes Teplice a zpět po původní silnici I/8 se všemi důsledky v nehodovosti, ochraně zdraví obyvatelstva a přírody, obrovské zvýšení provozních nákladů jak na straně správce komunikací tak provozovatelů dopravy.